La Brøsetvegen bestå.

På informasjonsmøtet 27. mai 2026 ble kommunens egen plankonsulent spurt direkte om hvorfor tidligere innspill ikke var fulgt opp. Svaret var at de var «sett og hørt, men ikke tatt hensyn til». Det tyder på at de viktigste valgene er låst før medvirkningen begynner. Plan- og bygningsloven forutsetter reell medvirkning – ikke at innspill bare registreres.

Når vi foreslår alternativer, blir de avvist med at «noen i kommunen» eller «noen i fylkeskommunen» er imot. Vi får aldri en konkret, skriftlig begrunnelse vi kan etterprøve. Ansvaret skyves mellom etatene, og dermed blir ingenting mulig å imøtegå.

Brøsetvegen henger tett sammen med to andre planer i samme område – Brøset Nord og Brøset Sør. Vi har hele tiden bedt om at planen for Brøsetvegen 72–Gildheim ses i sammenheng med disse, slik at fortau og sykkelvei får en naturlig kontinuitet. Da kunne traseen knyttes til Brøset-utbyggingens egne anlegg – uten det uakseptable tomteervervet langs Brøsetvegen. I stedet planlegges de hver for seg, og inngrepet hos oss blir resultatet av manglende samordning.

I forbindelse med tidligere trafikktiltak omtalte kommunen denne delen av Brøsetvegen som en «trang boliggate», og innførte 30 km/t-sone, fartsdumper og innsnevring ved bussholdeplass nettopp for å skjerme den mot trafikk. De fysiske forholdene er ikke endret siden. Likevel foreslås nå en langt mer inngripende løsning i den samme gata.

Brøset bygges som en grønn bydel med mål om mindre biltrafikk. Samtidig skal nabogata bære belastningen, med mer trafikk, mindre skjerming og dårligere bomiljø. Den grønne profilen gjelder altså de nye områdene – på bekostning av dem som allerede bor her.

For å bygge sykkelvei i en bydel som markedsføres som grønn, skal etablerte hager, trær og hekker fjernes. Eksisterende grøntstruktur ofres for asfalt – i miljøets navn.

Gjør man Brøsetvegen til en miljøgate med gjennomkjøring forbudt, får man et sammenhengende grønt og bilfritt område hele veien fra Tunga til Kong Øysteins veg – i stedet for at det grønne stopper ved Brøsetvegen. Kommunens eget miljømål oppnås altså bedre med den skånsomme løsningen enn med en bredere asfaltert gate. Det avslører at saken handler mer om en bestemt veiløsning enn om miljø.

Rett ved siden av ligger en eksisterende tursti i grøntdraget, på kommunal grunn. Den har samme endepunkt og kobler naturlig til den nye sykkelveien på Brøset. Den er avvist muntlig fordi det er for bratt, og fordi området skal bevares som grøntareal. Men stien brukes allerede til å gå og sykle, byen har mange brattere gang- og sykkelveier, og det er ikke lagt fram høydedata som underbygger avvisningen. Samtidig skal hele Brøsetjordet, som er matjord, bygges ned. Vi ber om en skriftlig begrunnelse, med stigningstall.

Da området ble bygd ut på 1980-tallet, ble det satt av areal til sykkel- og gangformål. Dette arealet regnes nå som uaktuelt, uten at det er dokumentert hvorfor en tidligere arealdisponering er forlatt.

I tilbakemeldingsbrevet etter oppstartsmøtet (28.01.2025, s. 5) krever kommunen at det må framgå tydelig om trafikksystemet skal endres, eller om det kan være noenlunde uendret. Brevet sier også at «følgene av å ikke vedta noen plan (0-alternativet) må beskrives». Kravet gjelder det komplette planforslaget. I materialet som er lagt fram så langt, har vi ikke sett en slik vurdering. Vi ber om at den legges fram før planen behandles politisk.

Ifølge planinitiativet (s. 21) blir fortauet på vestsiden bare 1,5 meter bredt og «for smalt for brøyting på vinters tid». Kommunen mener det likevel er «godt nok siden en har bredere fortau på motsatt side». Om vinteren er det altså fortauet på østsiden som skal gjøre jobben. Vi ber om at en løsning med ett fortau vurderes, med trygge krysninger og vinterdrift. Det vil spare mye hageareal.

Det skal nå bygges sykkelvei langs Brøsetjordet, som i dag er ubebygd. Men det betyr ikke at nøyaktig samme løsning må videreføres gjennom de 325 meterne av Brøsetvegen som allerede er tett bebygd. Med kraftigere fartsdemping, og sykkelvei før og etter strekket, kan syklistene bruke gata trygt her. Da sparer kommunen store tomteerverv, prosjektet blir billigere, og bomiljøet bevares.

Løsningen er omkring 13,6 meter bred, i en trang boliggate med små tomter. Det er rimelig å spørre hvorfor det skal være en tilnærmet full vegprofil her, når en tilpasset løsning ville vært nok.

Løsningen ligger under kommunens egne normer på flere mål. Om den smale midtrabatten skriver kommunen selv: «det er ikke mulig med beplantning, det gir lite rom for snøopplag og den er også for smal med hensyn til plassering av skilt». Når løsningen uansett er marginal, hvorfor da ikke heller en løsning som er tilpasset gata?

Ifølge planinitiativet (s. 26) er det gjort en støyberegning for den nordlige delen av Brøsetvegen, der trafikken er 38–1 354 biler i døgnet, og en lav støyskjerm på 1,2 meter er nevnt. For sør, der kjørebanen flyttes nærmere husene og trafikken er størst med 3 400 biler i døgnet, har vi ikke sett noen støyberegning. I presentasjonen fra folkemøtet 21. oktober 2025 (s. 11) skriver kommunen selv at «flyttes kjøreveg, blir det gjennomført støyvurderinger». Vi ber om at vurderingen for sør legges fram før planen behandles.

Tegningene som er vist, har ingen skjerming. Prosjektet har nå signalisert at det legges opp til skjermingstiltak mot vegen, og det er bra. Men på folkemøtet ble det sagt at «normalt reguleres det ikke egne skjermingstiltak». Skyves skjermingen til en senere byggeplan, har grunneier ingen garanti for at den kommer. Skjermingen som fjernes, beskytter mot støy, innsyn og snø og strøsand fra brøytingen, og gjør at arealet innenfor kan brukes til parkering og uteopphold. Noen meter sykkelvei mellom husene og kjørebanen demper ikke støyen. Vi ber om at skjermingen sikres i reguleringsbestemmelsene.

Omleggingen skal gi mindre trafikk i sør, men utbyggingen av Brøset og Travbanen vil gi mer trafikk til både Brøsetvegen og Bromstadvegen. Nettoeffekten for sør er ikke regnet ut. Avbøtende tiltak må dimensjoneres for den framtidige situasjonen, ikke bare dagens.

Det er merkverdig at holdeplassen videreføres nettopp der eiendommene er minst og veien trangest. En tosidig holdeplass her krever mer areal og skaper kø. 600-metersnormen som brukes som begrunnelse, fravikes jevnlig andre steder, blant annet i Bromstadvegen.

Ordet «stripeerverv» får inngrepet til å høres lite ut. Realiteten er at en stor del av små hager forsvinner, at all skjerming fjernes, og at ferdselsåren legges helt inntil husveggen. Virkningen må måles i samlet belastning på eiendommen, ikke i kvadratmeter alene.

I dag hindrer hekker og tujaer at brøytemannskap kan skyve snø, salt og strøsand inn på tomtene. Planen fjerner denne barrieren – og på møtet ble det omtalt som noe vi bare må regne med. Det er ikke akseptabelt at planen først fjerner barrieren, og deretter kaller praksisen normal.

Området har mange barnefamilier, og det har allerede vært flere nestenpåkjørsler. Når skjermingen mot veien fjernes uten erstatning, mister hagene sin funksjon som trygt uteareal. For familieboliger er det en reell forringelse av både bomiljø og verdi.

Etter vår opptelling berøres 21 hus direkte: 11 på østsiden og 10 på vestsiden. I tillegg berøres mer enn 20 hus indirekte.

På side 18 i planinitiativet står det at fuglearter som grønnfink, gråspurv, taksvale og kornkråke er «truet eller nær truet i og nær planområdet», med Naturbasen som kilde. På side 29, i forslaget til tema for risiko- og sårbarhetsanalysen, er svaret under «Sårbare arter» likevel «Nei. Jf. Naturbasen er det ingen registreringer». Begge viser til samme kilde. Vi ber om at dette avklares i risiko- og sårbarhetsanalysen.

Kommuneplanen krever blågrønn faktor og klimagassberegning. Tilbakemeldingsbrevet pålegger dessuten at behovet for trefelling skal begrunnes, og at bevaring skal vurderes der bare rotsystemer er i konflikt. Ingen av disse kravene er oppfylt i det materialet som foreligger.